文/ 李琴 美祺
如果你2010年途徑上海虹橋綜合交通樞紐，走上200米，你就能搭乘磁懸浮、高速鐵路、飛機、地鐵、城際巴士到任何你想去的地方。這就是傳聞中的“超級車站”的便利之處。
1月10日，上海市政府正式發佈《上海市綜合客運交通樞紐佈局規劃》，其中稱，規劃中的虹橋綜合交通樞紐是包括城際鐵路、高速鐵路、軌道交通、長途客運、市內公交等多種換乘方式於一體的交通“巨無霸”，近27平方公里的占地面積也使之成為將來上海最大的鐵路客運站。在主體建築內的地下設置兩個城市地鐵車站，引入5 條通往上海市區各個方向的地鐵線; 在主體建築的東西兩側分別設有交通廣場，分別設置長途高速巴士、城市公車站和計程車場地，區域內還配置了足夠的社會車輛停車場。另外，在樞紐主體建築內的地下和地上分別設置了3 條貫通整個建築東西向的大通道，並佈置商業、餐飲等設施。當天，上海市政府新聞發言人焦揚介紹了虹橋綜合交通樞紐規劃及前期準備情況，並表示，工程將在2009年底初步形成規模，並在2010年上海世博會期間相繼投入使用。
世界上最複雜的綜合大樞紐
虹橋綜合交通樞紐競標方案的兩大專家—美國易道公司上海辦公室執行董事黃智聰和英國阿特金斯中國區董事陳海潮在接受《外灘畫報》的專訪時，不約而同地表示：“這幾乎是世界上最複雜的綜合交通樞紐。”
去年12 月1日，2006 上海現代交通建設與科技創新論壇上，上海市城市規劃設計研究院副院長黃吉銘披露了虹橋交通樞紐的整體規劃: 樞紐包括4 個新的綜合社區以及一個新的容納國內航班的機場航站樓、10 條磁懸浮列車的月臺、30條城際及高速列車的月臺、一個能容5 條線路的地鐵站以及一個新的城際巴士總站。交通樞紐中心的設計將容納超過百萬的日旅客流量，它將成為中國最大的火車站。虹橋機場也在改建之中，根據規劃，虹橋機場將建造的第二跑道與第一跑道間的距離相隔僅360 米，這將是世界上距離最近的兩條機場跑道，但經過對現有飛行區的調整，依然能備降當今世界上機體最大的飛機空客A380。
黃吉銘還透露了與進出樞紐有關的三大細節:第一，實現200 米距離“緊湊換乘”。樞紐內，從幾條軌交線地鐵站出來，無論到京滬高鐵車站還是虹橋機場新航站樓，只需要走200 米左右。將來在京滬高鐵車站、鐵路客站、航站樓等之間也可“上天入地”換乘。為避免擁擠，天橋設計寬度不小於30 米，幾乎相當於上海國際賽車場上賽道寬度的兩倍; 而地下人行通道的設計寬度則不小於24 米。第二，地鐵2 號線連貫兩大機場。軌道交通2、5、10 號等多條線路將直達虹橋樞紐。到2010 年前後，2 號線將最終連接虹橋和浦東兩大機場。第三，“一縱三橫”快速路減壓延安高架。初步設想在虹橋樞紐周邊已有滬青平高速公路、環西一大道的基礎上，再規劃北翟路、青虹路等“一縱三橫”快速路。
當月15 日，上海市規劃局在其網站上率先披露虹橋樞紐的結構規劃圖紙:在華翔路、北翟路、環西大道、滬青平高速四條主幹道所圍成的近兩個黃浦區面積的區域內，以現有虹橋機場為基礎，拓展成集鐵路、地鐵、公交等交通方式及換乘廣場於一身的大型換乘樞紐。
在黃智聰看來，虹橋樞紐有點像芝加哥的奧海爾國際機場，那是全美面積最大、客運吞吐最繁忙的機場，但並沒有磁懸浮、高鐵等複雜的功能; 它又像東京的新宿、池袋、涉谷的總和，那裏聚集著通向日本各地的路網系統，但沒有虹橋樞紐的空港功能。
據黃智聰介紹，早在兩年前，有關上海虹橋綜合交通樞紐的設計工作已經開始。“當時由機場集團主導，最初的設想只是針對虹橋機場二期擴建，建造一個空港出站的站體。”黃智聰回憶，起先，所有的規劃只圍繞站體本身，並沒有考慮到站體與周邊設施的銜接，但在一輪又一輪的論證中，一個有關虹橋綜合交通樞紐的龐大構想便日益浮出、成型，並一舉囊括空港、高速鐵路、磁懸浮、城際鐵路、軌道交通、公共汽車等各種交通系統。
按照當前中國政府工程的常見做法，上海國際招標公司向AECOM 易道、阿特金斯、London Brown 和中規院等發出方案徵集邀請。“國際方案徵集，主要是希望能夠解決交通樞紐內不同交通方式之間的換乘等問題。”接受《外灘畫報》採訪的黃吉銘表示。
易道將其提供的方案命名為“自然聯繫城市”，規劃策略極大地提高了交通的連接性，降低了能源消耗和排放，為城市創造了新的綜合社區，社區居民步行都可方便到達附近的地鐵站、商業區、文化設施，以及充足的景觀開放空間。黃智聰說：“首先必須滿足交通需求，除此之外加入別的元素，實現交通以外的功能。綜合交通樞紐包括室內室外，而不是箱子一樣的封閉個體。”
易道公司主持虹橋專案的另一主設計師蔡顯傑則表示:“這不僅僅是規劃一個機場或者火車站，而且是創造可持續發展環境的一個絕佳機會。這個綜合交通樞紐的設想其實就是一個出色的城市設計、交通樞紐和景觀設計的結合，為上海打造一個充滿活力的新城區中心。”
陳海潮將阿特金斯設計方案定義為“四交為一體”，即交通、交換、交易和交流合為一體。在他們提供的方案中，綜合交通樞紐除了站點之外，還包括企業研發機構、企業總部、現代服務業、金融機構、物流配送中心、包裝加工區、展銷中心、倉儲批發中心、購物中心以及主題廣場等設施。“可以將其定義為CBD，也可以定義為城市副中心，因為它的確能夠提供那麼多的綜合功能。” 陳海潮說。這一定位也更增添了虹橋樞紐實施的難度。“就算結構規劃出來了，專案的具體實施還是困難重重。如何實現項目與城市的結合，如何確保品質和工程技術，如何支援一個區域產業的聚集，如何創造吸引投資的機會，這些也是要考慮的。”
虹橋樞紐的一個直接目的就是服務於世博會。“虹橋交通樞紐與世博會的直接相關度非常高。”世博會的總規劃師、同濟大學城市規劃學院院長吳志強介紹說，虹橋交通樞紐將設置多條軌道線路和公交線路直接通往世博園區，更增加來自全國各地的參觀者進入世博會園區的便捷性。在吳志強看來，就大型交通樞紐的建設水準而言，法蘭克福機場代表著世界的最高水準。
同濟大學建築與城市規劃學院教授張松曾參與有“世界最大透光火車站”之稱的上海南站的前期規劃論證，在他看來，“上海南站面積大、氣派，但使用空間小、能耗大，虹橋樞紐可能也會存在這些問題”。另外一個問題是，“國內的交通樞紐往往遠離市區，這並沒有增加市民出行的便捷性，反而使城市交通變得更為複雜，而城市中心的功能也更加單一”。
來源：外灘畫報
